Pour prendre l’autoroute 10, il fallait prévoir de la monnaie

Pour prendre l’autoroute 10, il fallait prévoir de la monnaie

Environ 2000 tonnes de dynamite auraient été utilisées sur l’impressionnant chantier de l’autoroute 10

L’annonce d’un nouveau pont Champlain a relancé un vieux débat sur le principe de l’utilisateur-payeur dans les transports.

Cette pratique a déjà existé dans la deuxième moitié du 19e siècle, à l’époque où le Sherbrooke & Magog Turnpike Road reliait ces deux villes, à peu près sur le tracé du futur boulevard Bourque. Même s’il n’était pas question d’automobiles, mais de véhicules tirés par des animaux, il fallait prévoir un montant pour subvenir aux frais d’entretien de la route. Ce péage cessera dans les années 1890.

L’idée réapparaîtra dans un tout autre contexte. La popularité croissante de l’automobile incite le gouvernement à moderniser le réseau routier québécois après la Deuxième Guerre mondiale. Afin de favoriser l’économie – le commerce, les industries, dont le tourisme, le développement des régions, etc., le budget de la voirie connaît un boom. Au début de la Révolution tranquille, en 1960, il excède même celui de la santé!

Une première autoroute voir le jour en 1958 dans les Laurentides. Elle se distingue par un concept de péage qui, bien que courant aux États-Unis, n’est pas appliqué au Québec.

Au début des années 1960, on se lance dans la construction d’une autoroute reliant Montréal aux Cantons-de-l’Est. Ces travaux métamorphoseront à jamais le paysage de la région. Lorsque l’Autoroute 10 est ouverte, le 21 décembre 1964, il est maintenant possible pour les Magogois de rejoindre le pont Champlain, inauguré en juin 1962, en environ 1 heure 30. Pour le chantier de l’Exposition universelle de Montréal, prévue pour 1967, il faut compter quelques minutes de plus.

C’est évidemment beaucoup plus rapide qu’en empruntant l’antique route 1, l’actuelle 112. D’une part, cette voie unique traverse une succession de villes et villages. D’autre part, l’autoroute n’est pas pour les «lambineux» : il faut y circuler entre 50 et 80 mph, donc entre 80 et 112 km/h.

Ce «cadeau», évalué à une soixantaine de millions de dollars, il faut le payer. À partir du 1er janvier 1965, soit huit mois avant l’inauguration officielle (26 août 1965), la 10 compte cinq postes de péage entre Magog et Chambly. À chaque endroit, il faut verser 25 cents, sauf à Chambly où le tarif est de 50 cents. L’automobiliste doit donc prévoir 1,50 $ pour la route, plus un autre 25 cents au pont Champlain.

L’autoroute des Cantons-de-l’Est a aussi son originalité. En effet, chaque sortie est identifiée par un numéro se référant à la distance en milles la séparant du point d’origine, à l’extrémité sud du pont Champlain. À Magog, le péage est installé à la sortie 67, qui deviendra la sortie 115 avec le passage des mesures anglaises au système métrique.

L’arrivée de la 10 constitue un bouleversement majeur. Le transport plus rapide des marchandises et des personnes arrive à point nommé pour Magog et son parc industriel mis sur pied en 1964. L’autoroute plait aussi à ceux qui, à l’époque de la route 1, s’impatientaient face à la congestion qui se faisait à l’entrée de la ville, sur Principale ou Saint-Patrice, où toute la circulation, lourde et légère, devait passer.

En contrepartie, avec la 10 il est maintenant possible de traverser la région sans entrer dans Magog. De nouveaux défis font surface. Comment convaincre les visiteurs de sortir ici au lieu de rester sur l’autoroute en direction de Sherbrooke, et éventuellement Drummondville, ou même des États-Unis ? La question demeure d’actualité.

Les péages prendront fin en 1985 à Magog et dans les autres postes, puis en 1990 au pont Champlain. Envisagée par certains intervenants régionaux, l’idée de transformer l’arrêt de la sortie 115 en halte touristique ne sera pas retenue par le ministère des Transports qui le démolira en 1986. (S.G)

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