Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye 2019 : à fond sur circuit


Le Guide de l'Auto

Article par Gabriel Gélinas

PORTLAND, Maine – Le compresseur volumétrique siffle allègrement alors que le V8 HEMI de 6,2 litres rugit en s’approchant de sa limite de révolutions de 6 500 tours/minute sur la ligne droite des stands du circuit routier Club Motorsports. Le son très « mécanique » de ce moteur suralimenté nous rappelle instantanément la fameuse expression américaine «There is no substitute for cubic inches », expression qui prend tout son sens dans le cas de ce V8 qui équivaut à 378,347 pouces cubes. Pas de doute possible, la Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye Widebody 2019 est absolument féroce avec presque 800 chevaux, 797 pour être précis, et, surtout son couple de 707 livres-pied.

Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye Widebody. C’est probablement le nom le plus long qui désigne une voiture actuelle. Et moi qui croyais que seule la marque Harley-Davidson était capable d’inventer une appellation aussi compliquée pour désigner un modèle… Derrière cette appellation de longue haleine se cache une nouvelle variante de la Challenger que l’on peut qualifier de croisement entre la SRT Hellcat et la SRT Demon, et qui vient rejoindre les rangs de la gamme pour 2019. En ajoutant cette variante inédite, Dodge capte l’attention des amateurs de muscle cars et leur rappelle que la Challenger est toujours capable d’impressionner, malgré son âge avancé.

Si la mission de la Demon est d’écumer les pistes d’accélération avec des temps canon en ligne droite, celle de la Redeye Widebody est plutôt de composer efficacement avec les virages, même ceux d’un circuit routier, ce qui explique pourquoi notre premier contact avec la nouvelle bête de Dodge a lieu sur le fabuleux circuit de Club Motorsports, taillé à flanc de montagne au New Hampshire. Long de 4,0 kilomètres et comportant 15 virages ainsi que des changements d’élévation de 210 mètres, ce circuit privé est un terrain de jeu idéal pour découvrir la Redeye Widebody.

Le moteur de la SRT Demon
Sur le plan mécanique, le moteur de la Redeye est identique à celui de la Demon, exception faite de l’admission d’air. Si la SRT Demon développe 808 chevaux, voire 840 si elle consomme du carburant de course, c’est grâce à sa prise d’air surdimensionnée sur le capot qui gave le moteur pour lui permettre de se cabrer littéralement au départ, de faire un wheelie quoi, et de livrer des performances délirantes en ligne droite. Cependant, la vitesse maximale de la Demon est fixée à 269 km/h à l’heure, alors que celle de la Redeye devait être supérieure à 320 km/h.

Pour pouvoir rouler aussi vite, la Redeye ne pouvait évidemment pas être équipée de la même prise d’air que la Demon, et c’est pourquoi elle adopte plutôt deux prises d’air fonctionnelles, qualifiées de dual-snorkel, beaucoup plus profilées sur le capot, afin de bonifier l’aérodynamique à haute vitesse. Voilà pourquoi son moteur V8 HEMI de 6,2 litres suralimenté par compresseur ne développe « que » 797 chevaux et non 808…

Les suspensions et freins de la SRT Hellcat
Les liaisons au sol de la Redeye sont identiques à celles de la Hellcat. Idem pour les freins Brembo qui reçoivent cependant plus d’air grâce à deux canalisations intégrées au bouclier avant. Sur le circuit de Club Motorsports, la puissance du moteur impressionne, mais aussi celle des freins, particulièrement au gros freinage après la longue ligne droite en descente des stands avant d’attaquer le virage numéro un. Sur ce circuit plutôt exigeant, la Redeye Widebody fait preuve d’un aplomb remarquable, surtout dans l’enchaînement très rapide des virages 7, 8, 9A et 9B qui sont tous des virages à gauche. Ici, la monte pneumatique surdimensionnée de la Redeye Widebody, des Pirelli P Zero de taille 305/35ZR20, joue pour beaucoup.

On salue également les progrès de l’électronique qui permettent d’exploiter pleinement la puissance et le couple délirant de ce moteur, mais il faut quand même traiter l’accélérateur avec beaucoup de respect, la Redeye Widebody étant facilement capable d’être lancée en dérive. Cela dit, il reste que la voiture pèse plus de deux tonnes métriques, que la répartition du poids est de 57% sur le train avant et de 43% sur l’arrière, et qu’il faut déplacer la masse du moteur latéralement dans les transitions entre les virages à droite et ceux à gauche. Bref, la Redeye Widebody est impressionnante sur circuit, mais sa dynamique a des limites bien réelles.

Sur circuit, deux lacunes sont devenues rapidement évidentes. Les sièges sport, taillés pour les gros gabarits et le confort au quotidien, manquent de soutien latéral. En outre, on aimerait que le repose-pied soit plus large, histoire de pouvoir exercer une bonne pression avec la jambe gauche en virages pour se caler dans le siège sans avoir à tenir le volant aussi fermement. La vie à bord de la Redeye Widebody est essentiellement la même que dans la SRT Hellcat, avec la rythmique d’un gros cube et le sifflement ahurissant du compresseur volumétrique en trame sonore.

La Redeye Widebody prend donc sa place dans une gamme toujours plus étoffée, mais la suite des choses s’annonce plus compliquée pour Dodge qui, un jour, ne pourra plus se contenter de simplement « rafraîchir » une voiture élaborée sur une plate-forme qui servait de base à la Classe E de Mercedes-Benz d’il y a deux générations… Oui, la Challenger actuelle est très efficace, ses nombreuses variantes permettent de toucher toutes les cibles mais, éventuellement, Dodge va devoir se projeter dans l’avenir et développer de nouvelles plates-formes au même titre que Ford ou General Motors qui déploient des ressources importantes afin d’assurer la pérennité des Mustang, Camaro et Corvette. Et c’est ce que l’on souhaite pour la Challenger…